Toshkentda tirbandlik: ko‘cha tuzilishi, parkovka va jamoat transporti

Ertalab soat sakkizda chorrahada turib qolgan haydovchi uchun sabab oddiy ko‘rinadi: mashina ko‘p. Lekin bir xil miqdordagi mashina bir shaharda tiqilinch hosil qiladi, boshqasida esa oqim bir tekis davom etadi. Farq ko‘chaning tuzilishi, parkovka siyosati, jamoat transporti va piyoda muhitida.

Asosiy fikr: tirbandlik — bu transport tizimining belgisi, sababi emas. Uni faqat yo‘lni kengaytirish bilan emas, butun ko‘cha va shahar tuzilmasi orqali hal qilish kerak.

Agar mahalla ichidagi ko‘chalar berk bo‘lsa yoki bir-biriga ulanmagan bo‘lsa, hamma harakat bir nechta katta magistralga yig‘iladi. Natijada qisqa safar uchun ham asosiy yo‘lga chiqishga to‘g‘ri keladi. Zich va bog‘langan ko‘cha tarmog‘i oqimni taqsimlaydi, burilishlar va chorrahalardagi yuklamani kamaytiradi.

Kuzatishda e’tibor beriladigan belgilar: chorrahalar orasidagi masofa, chapga burilishlar soni, bir yo‘nalishdagi qatorlar torayadigan joylar va «bo‘yin» nuqtalari.

Yo‘l chetida tartibsiz to‘xtagan mashinalar amalda bitta harakat qatorini egallaydi. Bundan tashqari, bo‘sh joy qidirib aylanayotgan haydovchilar ham oqimga qo‘shiladi. Parkovka bepul va cheksiz bo‘lsa, shaxsiy mashinada markazga borish eng oson tanlovga aylanadi.

• Joy qayerda va qancha bor?
• Bekat va chorraha yonida to‘xtash nazorat qilinadimi?
• Yuk tushirish uchun alohida joy bormi?

Yangi turar-joy majmualarida bu muammoni loyiha bosqichida hal qilish mumkin. Masalan, Gulistondagi Baraka Green Park loyihasida 794 ta kvartira uchun 820 ta avtomobilga mo‘ljallangan yer osti avtoturargohi (18 900 m²) va 125 ta joylik yer usti parkovkasi rejalashtirilgan. Mashinalarning asosiy qismi yer ostiga tushirilsa, ko‘cha qatorlari harakat va piyodalar uchun bo‘shaydi, hovli esa avtoturargohga aylanmaydi.

Pullik parkovka va uning hududlari haqida alohida amaliy qo‘llanma tayyorlaymiz.

Odamlar avtobus yoki metroga o‘tishi uchun u mashinadan qulayroq bo‘lishi kerak: tez, muntazam, oldindan bilinadigan va bekatga yetib borish oson. Avtobus umumiy oqimda tiqilib qolsa, u ham shaxsiy mashina bilan bir xil sekin bo‘ladi. Shuning uchun ajratilgan qatorlar, bekatlar joylashuvi va transport turlari o‘rtasidagi qulay o‘tishlar muhim.

Do‘konga, maktabga yoki bekatga bir kilometrdan kam yo‘l ham ko‘pincha mashinada bosib o‘tiladi — chunki trotuar uzilgan, soya yo‘q yoki yo‘lni kesib o‘tish xavfli. Har bir shunday safar ko‘chaga qo‘shimcha mashina chiqaradi. Uzluksiz, soyali va xavfsiz piyoda yo‘llari tirbandlikka qarshi eng arzon choralardan biri.

• Yo‘lni kengaytirish qisqa muddatda yordam berishi mumkin, lekin ko‘pincha yangi harakatni jalb qiladi va piyoda muhitini yomonlashtiradi.
• Chorrahalarni qayta loyihalash — burilishlar, svetofor fazalari va piyoda o‘tishlarini birga ko‘rish.
• Parkovkani boshqarish — tartib, nazorat va narx orqali ko‘cha qatorini qaytarish; yangi majmualarda esa yer osti avtoturargohlari.
• Jamoat transporti ustuvorligi — ajratilgan qatorlar va muntazam qatnov.
• Aralash funksiyali rejalashtirish — uy, ish va xizmatlar yaqin bo‘lsa, uzoq safarlar kamayadi.

Hech bir chora alohida ishlamaydi: natija ko‘cha, transport va shaharsozlik qarorlari birga qabul qilinganda chiqadi.

Ushbu maqolaning to‘liq versiyasida Toshkentdagi aniq bir ko‘cha yoki chorraha tanlanadi: kuzatuv sanasi va vaqti, transport oqimi, to‘xtagan mashinalar, bekat va piyoda o‘tishlari qayd etiladi hamda mavjud holat va konseptual kesim sxemasi beriladi. Bitta joydagi kuzatuv butun shahar statistikasi sifatida taqdim etilmaydi.

Oshkor qilish: Rejali shahar — BloomArch Studio tashabbusi bilan tashkil etilgan media. Vizualizatsiyalar BloomArch Studio’ga tegishli.
Keyingi o‘qish: Mixed-use development nima? · Toshkent bosh rejasi 2045